时隔一年，小鹏（09868.HK，XPEV.NYSE）再战G9。
“对我来说，我想创造一些奇迹，很少有企在碰到如此巨大的挫折时，还能重新走出来，我期望无论是企业，还是产品，都能够在未来数年写到教科书里面去。”9月19日，在2024款G9的发布会现场，何小鹏表示。
2022年9月，被寄予厚望的小鹏G9正式上市，何小鹏将称为“50万元以内最好的SUV”，官方预期G9的全年销量将会达到3.5万辆。
但从结果来看，因为初始产品配置、定价等方面的失误，这款旗舰型一上市就遭遇了滑铁卢。数据显示，2022年9月-2023年8月，G9累计销售近1.5万辆，平均单月销量为1000余辆。
旗舰新是企的生命线，G9的失利，将小鹏在产品规划、品牌营销、人员管理、体系效率等多维度的痛点问题一一暴露出来。
“如果不破，我们只是面临早死还是晚死的区别。”何小鹏坦言，过去一年，小鹏自我颠覆，开启了二次创业。他提到的一组数字，让人印象深刻：去年小鹏上市公司的财报有12名高管，今天还剩下来的只有2名。
如今，小鹏携2024款G9归来，可以理解为修正错误后的再次出牌。相比于去年定下的30.99万的起售价格，2024款26.39万元起，调低了4.6万元。这个价格，与特斯拉ModelY的起售价一致，正面挑战的意味明显。
发布会上，何小鹏多次提及“涅��”“重生”等字眼。再战G9，他的底气何在？365天过去，何小鹏和他掌舵的小鹏是否已经穿越黑障区？
再战G9诚意如何？
何小鹏称：“去年G9上市，有用户评价它顶级的智能、优秀的产品、失败的营销。”发布会后，小鹏内部进行了深刻反思，从价格、营销、渠道、组织、交付里，发现了不少问题。
一年后，何小鹏用“加减乘除”来概括团队为G9改款做出的努力。
其中，“加法”指的是标配扶摇技术架构。何小鹏认为，尽管去年的G9也使用了相当多扶摇架构的技术元素，但新款能够在智能、电能以及性能上做得更加出色。
同时，贯彻“把钱花在刀刃上”的宗旨，新款G9对部分用户感知度低的配置做了“减法”。比如，去掉用户很少使用的丹拿音响配置等。
在何小鹏看来，老款G9配置了比较高端的丹拿音响，新款G9拿掉丹拿音响尝试用自研的算法后，发现一样能做到非常好的效果，接近同样的品质，而且是更低的成本。
此外，小鹏将与大众的合作视为“乘法”。7月，大众宣布向小鹏增约7亿美元，收购4.99%的股权。大众和小鹏将联合开发两款基于G9的Edward平台、ADAS等技术的电动型。
“结合双方的供应链，对于全球产品的认知，制造能力的提高，来发挥双方的技术所长。”发布会上，何小鹏介绍称。
“除法”则是指在行业内卷的当下，小鹏在有用、能用、好用的逻辑上选择了好用。“同样的能力比别人好10倍以上。”何小鹏大胆表态。
其以智能驾驶技术举例，在过去一年中小鹏城市NGP的周度使用率达到82%，XNGP的周用户使用率达到94.6%，其中单辆最长累积智驾里程突破15000km。
新款G9最“炸裂”的还是售价。全系26.39-35.99万元，共推出5个版本型，分别为570Pro版、570Max版、702Pro版、702Max版以及顶配的650Max版。
要知道老款G9的售价是30.99万元起。换言，短短365天，下调幅度达到4.6万元。祭出诚意满满的价格后，接下来销量将成为检验新款G9成败的一个关键指标。
对比竞品来看，目前新款G9同价位区间的特斯拉ModelY，单月交付量已突破5万辆大关，蔚来ES6与理想L7，单月交付量同样超过1万辆。
在业内人士看来，新款G9单月交付量需要突破5千辆，才算是及格，这也是小鹏不能输的关键一战。
怎样度过艰难时刻？
回到一年前，在老款G9发布前，小鹏的在售型已经表现出疲软态势。数据显示，去年三季度，小鹏总计销售2.9万余辆，比起一季度、二季度的3.4万余辆有明显下滑。
因此，去年9月上市的小鹏G9被寄予厚望。但从结果来看，这款旗舰型一上市就遭遇滑铁卢，未能完成补位重任。
小鹏也尝试过补救，新发布48个小时内，就火速调整G9的配置和价格，并将型版本的命名方式简化。这种调整不可谓不及时，但从后续市场表现来看，G9还是失去了一炮而红的先机。
小鹏G9未能成为爆款，老款型小鹏P5、P7等的产品力也日渐式微。在2022年上半年曾位居新势力交付冠军的小鹏，因产品矩阵的断层，最终在全年交付排行榜中滑落至第四位，被哪吒、理想和蔚来反超。
这一阶段，被何小鹏称为“小鹏的艰难时刻”。
新款G9发布会现场，何小鹏自我调侃称：“有民营企业找我聊天，总是哭诉自己有多难。我劝他们，如果你觉得难，那就看看小鹏的何小鹏，你就觉得不难了。”
危机似乎一瞬间涌来，面对这场极限压力测试，能否继续留在牌桌上，成为拷问掌舵者何小鹏的一道生死命题。
面对危机，何小鹏反应迅速。2022年10月，小鹏发起了成立以来规模最大的组织架构调整，建立五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，前者负责提升各条业务线的沟通合作，后者肩负着打通端到端产品业务闭环的重任。
从今年2月开始，小鹏所有的设计、研发、生产、供应链、组织管理、流程制度团队都直接向何小鹏汇报。何小鹏会持续关注如何通过管理实现降本增效。
在这轮组织架构调整中，小鹏的高管也有变动。例如，吉利系前高管易寒确认入职小鹏，负责市场营销和公关传播工作；原长城副董事长、总经理王凤英出任小鹏总裁，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系。
其中，王凤英的加入最为重磅。何小鹏透露，王凤英对小鹏最大的改变在规划和营销方面。“王凤英现在是两手抓，而不是先A后B。”何小鹏说，“王凤英对我最大的压力是她一周工作7天，卷的我们现在一周干7天的活。”
直到G6上市，小鹏的局面才有所好转。随着G6上市，小鹏7月交付量重新提升至万辆，达到11008辆，8月份交付新13690辆，同比增长43%，创下今年以来最高销量纪录。
与此同时，小鹏不断向外寻求合作，7月先是与大众牵手，双方将共同开发两款在中国市场以大众品牌销售的B级纯电动型；8月又与滴滴共同宣布达成战略合作，计划推出一款A级智能电动进入市场，定价15万元左右。
从老款G9的失利，到新款G9的重生，何小鹏度过了跌宕起伏的一年。穿越漫漫黑夜后，他将新款G9的发布，视为企业涅��的一个关键点。
“今天，我在这里立一个flag，希望新款G9在25-30万元间的高端智能SUV做到中国第一。”何小鹏说道。至于新款G9的市场表现，仍需交给消费者来投票。
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