作为F1赛车身上唯一与地面接触的物件，轮胎几乎决定了赛车核心竞争力的一半以上，谁能更好的利用轮胎，谁就能在比赛中掌握先机，对于红牛车队而言，轮胎管理已经不再是难事，而对于其他的一些车队而言，轮胎管理依然是一个谜！
我们经常会在视频中谈到轮胎的“工作窗口”，如果轮胎无法进入工作窗口，或者无法更长时间里留在工作窗口内，赛车的实际性能将大打折扣，我们可以从去年的法拉利SF23和今年的梅赛德斯W15身上看到这一点，这意味着即便赛车在排位赛单圈有很快的速度，但正赛长距离中，赛车的竞争力将下降得非常严重。
而今年法拉利的SF24似乎对轮胎更友好，这是否意味着法拉利在轮胎管理方面已经突破了瓶颈呢？毫无疑问，答案是肯定的，虽然意大利车队依然保留了去年的前推后拉的悬挂布局，但车队对悬挂结构的优化使得他们不再受困于轮胎管理问题，尤其是后悬挂，在对赛车尾部的空气动力学设计进行大幅调整后，整整困扰了他们一个赛季的后轮退化问题确实得到了改善。
对比红牛RB20的后悬挂系统，我们可以看到SF24的前方上叉臂被部署到了更靠前的位置上，而后方上叉臂则位于更靠后的位置，并且是在驱动轴的后方，三者之间几乎处在同一水平面上，
与红牛的推杆布局后悬挂相比，法拉利的后悬挂被证明更有利于控制轮胎上高度方向上的动态控制，以使得后轮始终能与地面有最大的接触面积，并且还能保持相对恒定，而且从空气动力学角度看，法拉利的后悬挂更有利于提供气动效率，增加了尾部下压力，这显然对于减少后轮打滑并提高出弯牵引力有好处。
在下周的日本大奖赛中，倍耐力带来的是最硬的三款配方轮胎，然而铃鹿赛道与阿尔伯特公园赛道相比，沥青的粗糙度会更高，这意味着轮胎的退化速度会比澳大利亚更快，虽然配方硬了两挡，日本当地的气温可能会更低，这意味着日本站的轮胎管理要比澳洲难很多，尤其是在不同配方轮胎之间的一致性方面，一旦进入赛道，对于车队而言必须在周五迅速弄清不同配方在化学抓地力和物理抓地力的贡献分别是多少，以此来推算出当里程增加时，不同配方轮胎的衰退速度，最终找到最适合自己的赛车调教以及长距离节奏。
法拉利在这个问题上做了很多工作，因为累积起来的细节总和总会带来质变，如果他们能在铃鹿克服轮胎管理上的难题，那我们可以非常有把握的说，意大利车队至少不会在轮胎管理上落后于红牛。
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